吉利汽车近日宣布了一项重大计划，拟全面收购旗下电动汽车品牌极氪的所有已发行股份。若此项交易顺利完成，极氪将转变为吉利的全资子公司，并从纽约证券交易所退市。
值得注意的是，这一决策距离极氪以“新势力最快IPO”的身份登陆纽交所，仅仅过去了一年的时间。极氪的上市之路并非一帆风顺，其IPO过程充满了曲折与挑战。2022年底，极氪首次在美国申请IPO，但因估值未达预期而被迫搁置。直到2023年底，极氪才重启IPO，但彼时的新能源汽车市场竞争更加激烈，加之极氪背负着超过200亿元的三年累计亏损，最终以估值减半的代价，艰难地敲开了资本市场的大门。
然而，上市一年来，极氪的股价表现平平。直到宣布将被吉利私有化后，其股价才勉强接近历史高位，这从侧面反映了新能源汽车市场竞争的激烈程度。极氪从资本市场“撤退”，或许并非全然是坏事。
极氪退市的决定并非突如其来，而是早有迹象。自吉利集团发布《台州宣言》以来，吉利已从过去的多品牌扩张模式转向整合聚焦，对旗下业务进行了大规模的整合调整。几何品牌和翼真品牌相继被并入吉利银河系列，而极氪与领克这两个原本就有着深厚渊源的品牌也正式合并，极氪持有领克51%的股份。
品牌整合的同时，管理层也迎来了一轮“大换血”。极氪副总裁、领克销售公司总经理林杰负责极氪品牌的营销与销售等工作，吉利派出“老将”林杰来统领两大品牌的整合，显示出集团对此次整合的重视。极氪CEO安聪慧兼任吉曜通行电池产业集团董事长，这一任命也被视为极氪即将回归吉利的信号。
极氪回归吉利，是大势所趋。面对激烈的市场竞争和复杂多变的经济环境，吉利加速整合资源，旨在提高内部协同效率，降低经营成本，减少内耗竞争，提升企业的综合竞争力与抗风险能力。对于极氪而言，改善经营状况，获取更多资金支持，已成为当务之急。
极氪自成立以来，一直面临着亏损的困境。从2021年至2024年，极氪的净亏损累计已超过260亿元。尽管极氪在上市前曾急于“输血”，但其估值在正式上市前已缩水近60%，从130亿美元降至约50亿美元。极氪在技术、生产、资金等方面均得到了吉利的全力支持，但即便如此，其盈利目标依然遥不可及。
一方面，极氪的技术研发投入高昂。从2021年至2024年，极氪的研发投入逐年攀升，累计高达227亿元。另一方面，价格战进一步压缩了极氪的利润空间。去年，极氪的整车毛利率提升至15.6%，但单车均价约为25万元，同比下降了12.59%。极氪仍处于高投入、高成长的阶段，在渠道搭建、充电站建设、宣传推广等方面的投入巨大。
截至2024年底，极氪的现金流水平约为90亿元，在新势力中明显偏低。即便是一直保持高投入的蔚来，其净现金也超过200亿元。然而，极氪从美股市场获取资金并非易事。近期，美股市场流动性紧缩，加之极氪自身估值不高，若要继续融资，要么市值大涨，要么股东接受折价，否则唯有选择私有化，才能更快速、更顺利地获得资金支持。
回顾极氪的成长历程，其首款车型极氪001推出后，便赢得了市场与口碑的双丰收。诞生仅三年，极氪便成功实现IPO，成为新势力车企中最快实现IPO的汽车品牌。然而，这两年，极氪始终难以摆脱“富二代”的标签，资本市场也并未对其刮目相看。
极氪在极氪001之后，未能再复制爆款效应。目前，极氪旗下共有六款车型，但销售主力依然是四年前的极氪001。去年，极氪的总销量为22.21万辆，其中极氪001的销量占比超过一半。极氪在纯电MPV和纯电SUV市场的发力也收效甚微，纯电MPV市场小众，而纯电SUV市场则面临比亚迪、特斯拉等品牌的强势竞争。
今年，极氪与领克合并组成极氪科技集团，全年销量目标为71万辆，但截至4月末，仅完成了年目标的17.22%。极氪001的销量今年出现了显著下滑，单月销量较巅峰期暴跌近80%。极氪007 GT作为第二款猎装车型，承载着极氪再次打造爆款的希望，但上市后并未迎来预期中的火爆。
极氪与领克合并后，市场反应并不积极，极氪的股价反而一度大跌25%。领克在整体销量中，燃油车占比仍接近50%，因此极氪科技集团要延续“全球豪华科技品牌”的底色，并非简单的销量合并所能实现。外界对极氪与领克合并的担忧在于，可能会削弱两个品牌的品牌特色。尽管极氪科技集团表示将保持双品牌独立运作，但实际操作中充满了挑战。
随着新能源车圈竞赛进入下半场，留给“第二梯队”的时间愈发紧迫。过去六年，已有数百家新能源车企相继倒闭，市场已进入“大鱼吃杂鱼”的激烈竞争格局。实现“自我造血”或吸引更多资本支持，成为新能源车企的首要目标。小鹏、蔚来都曾站在悬崖边缘，威马、哪吒更是已经黯然离场。
背靠传统车企的新势力品牌也并非高枕无忧。去年以来，长城、上汽等集团都对旗下新能源汽车品牌进行了战略调整。即便是“家大业大”的传统车企，在新能源汽车市场的激烈竞争中，也无法为旗下品牌提供无限的资源支持。资本耐心消退，市场窗口收窄，越来越多车企选择加强合作，共同应对挑战。
