文 | 科技新知，作者丨思原，编辑丨蕨影
2007年，是国内自主品牌汽车萌芽的一年，当时行业普遍奉行“多生孩子好打架”战略，吉利也是在这样的背景下发布了《宁波宣言》，奠定了之后十多年的发展主导思想。
然而，新能源的快速崛起，自主品牌力压合资强势上位，行业变化翻天覆地，《宁波宣言》所提出的战略也不再适应当下时代，吉利的改变非常急迫。
于是，今年9月，吉利重返造车梦开始的地方——台州，发布了《台州宣言》，宣布进入战略转型全新阶段，将未来集团重点放在了“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”上。
从行动上来看，这些宏大的词语背后，代表的则是战略收缩，是放慢脚步。
10月初，吉利汽车在旗下银河系列的一次新品发布会上，宣布将几何品牌并入银河系列，同时银河系列升级为一个独立新能源品牌，成为吉利此轮战略整合的第一个注脚。
仅一个月后，吉利控股一纸公告，优化了领克和极氪的股权架构，极氪获得领克的控股权。11月14日，吉利控股宣布向吉利汽车转让其持有的极氪11.3%股份，使后者持股比例增至62.8%。同时，股权优化后，以促进两家公司战略协同，极氪将持有领克51%股份，其余由吉利汽车子公司持有。
在财报电话会上，吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧也强调，极氪和领克不是简单的合并，而是业务重组。
而在该公告发布的前不久，关于电动皮卡品牌雷达并入吉利的消息也不胫而走，并且雷达汽车相关人士也回应整合属实，稍后将有官方消息发布。
市场竞争进入白热化，新玩家不断壮大的背景下，可以理解吉利的急迫。但是，战略转型需要接受的是市场的检验，当吉利放弃多品牌战略，新老车主以新的标准衡量它时，其是否占优，决策权并不在于吉利本身。
我们将通过本文探讨，从而找到以下三个问题的答案：吉利加快战略聚焦的步伐，到底是为了什么？在战略转型后，新旧品牌以及集团，会向着何处发展？在行业变革以及传统大厂纷纷转型的过程中，谁将会成为受益者？
战略放弃与新生
从9月到现在，2个月的时间里，吉利旗下已经有多个品牌开始了收缩合并。
据不完全统计，目前做了变动的有：几何系列正式并入银河品牌、吉利汽车公告收购宁波乘用车、领克和极氪合并，此外传出消息的还包括，独立发展的新能源皮卡品牌雷达汽车，以及LEVC（翼真汽车）均将纳入吉利汽车集团。
无论是边缘业务，还是核心业务，都一视同仁做出改变。在「科技新知」看来，聚焦的主要原因也比较现实：
首先就是品牌独立运营下，已经出现真实互搏的情况，最明显的就是领克和极氪。甚至有知情人士透露，促使吉利高层下定决心整合两个品牌的原因，是领克与极氪产品出现重叠。
领克这些年一直是以燃油车为主，完成向上任务后才向新能源转型，基于原有燃油车产品推出PHEV车型，但由于整体技术发展没有跟上时代节奏，领克销量在2022年首次出现下滑，且新能源产品销量低迷。
而极氪汽车的成立是瞄准了新能源汽车市场的迅速发展，成立之初也肩负着带动吉利新能源转型的任务，极氪001更是成为自主高端新能源的代表产品。
前期“父与子”之间因为路线不同，产品定位不同，属于相辅相成，互不干扰，但随着新能源市场的发展，双方路线却开始出现了偏差，甚至出现了“打架”的情况。
领克在增程产品大卖之时，还进军了纯电领域，然而首款纯电轿车Z10上市2月，总交付还不足5000辆。至于原因，也十分明显，不仅外观与极氪X相似，领克Z10也同样是基于吉利浩瀚架构打造，同样架构下，极氪汽车也拥有两款与领克Z10极为相似的车型，极氪007和极氪001。
另外，极氪这边也不再执着于纯电，近期不断有传闻称，极氪开始布局增程路线，且内部已经成立了项目组，涵盖SUV/MPV两个品类。
毋庸置疑，当错位发展不再理想，竞争已经发生，整合也就不意外了。
其次，将部分发展不力的品牌也需要其他品牌合并，共用技术、渠道等来降低成本，几何便是代表。
根据乘联会发布的月销量数据显示，2024年几何的多款车型可以说销量惨淡，除了熊猫mini跟几何E以外，像几何E、几何A、几何C等车型月销量都徘徊在三位数，几何G6最低时甚至只有两位数，这点销量对整个吉利汽车来说，贡献只能说是九牛一毛。
从品牌布局上看，现在的吉利银河主要生产“大车”，完全实现了当时集团给几何的定位，坦白讲，如果不是几何在A0和A00级别的突出表现，可以使银河的产品阵容更加完善，不然几何品牌被直接雪藏也不无可能。
除了几何，传出被收并购几个品牌，像雷达汽车、翼真汽车这些也都是实打实的“无存在感”品牌。雷达是吉利的电动皮卡品牌，在规模50万辆左右的皮卡市场，每年仅能卖出5000辆左右；翼真汽车是吉利收购的英国品牌，在国内主做电动MPV，但6月上市的首款电动MPV L380截止目前的销量也不过千台。
将边缘品牌融合进一个，最大程度保持技术共享、渠道共享、资源共享，以此实现集团内部资源共用，降低成本投入。
也有市场分析人士称，此次吉利大的战略收并购，除了对过去的强势发展做除杂外，也可能是为下一阶段的新品牌铺路，“当吉利将强的结合，弱的雪藏后，再推出新的品牌来与市场竞争，活下来的话再结合，活不下来就想办法抛弃，这可以当做一个循环”。
从行业大环境来看，已经过了“多生孩子好打架”的阶段，战略聚焦和品牌瘦身下，能够更好的协调集团资源，但这对于擅长车海战术的吉利来说，影响也是潜移默化的。
内部整合新难题
按照常规逻辑，品牌融合后，车型变少，企业的产品研发力量更聚焦，单个品牌的销量规模就上来了，相应的成本也将下降。
看似完美的战略逻辑，实际上也暗藏新的问题，尤其是对吉利来说。
不可置否，吉利在过去数十年凭借对汽车行业的深耕，构建起庞大的商业版图，拥有包括吉利、领克、极氪、睿蓝、吉利几何、吉利银河、沃尔沃、雷达等超12个品牌和系列。多品牌战略让吉利汽车的产品布局非常宽泛，在市场中也罕见地证实了“多生孩子好打架”的正确性。
数据显示，今年1-9月，吉利汽车完成了148万辆销量，同比增长了32%，新能源销量54万辆，同比增长了93%。吉利汽车销售公司总经理范峻毅在接受采访时自信表示，按照目前的销量来看，完全有信心去完成200万的销量目标。
同时，从上半年业绩来看，吉利汽车的营业收入达1073.05亿元，同比提升46.62%，这也是其首次达成半年度营收突破千亿的目标；归母净利润则达到105.98亿元，同比增幅高达574.71%，相当于平均每天吸金近5900万元。
可以说，扩张，就是吉利此前十几年能够占据业内重位的有效手段，吉利也擅长去做资本腾挪和多品牌游戏。
但是在「科技新知」看来，在将资源整合到一起，一系列新技术和新车型入场后，也不一定能带来可观的回报率。
因为整合在消费者的角度，无非是简单的将一个品牌的产品放到另一个品牌来卖，但在企业角度，是内部各部分人员、渠道、供应链等多方面的整合。
目前吉利内部的多个品牌都有单独的研发、销售、渠道团队，合并后职能甚至有所重合，如何在两个团队之间找到平衡，在速度、组织灵活性及内部资源整合与体系方面进行改善，都是问题。但吉利在这方面并不出色。
此前的“蓝海计划”被质疑是“变相裁员”，让吉利成了众矢之的，并且不止中低层员工，在吉利内部，高层管理人员以及部分组织架构的变化也是多端，几乎每隔一段时间便有高层变动的消息传出，“领导变更了，底下人员也跟着变更了。”一位汽车行业工程师表示。
所以，在战略转化之下，怎样去平衡各个团队、各个品牌、各个渠道、各个经销商、供应链之间的关系，去解决管理层面的问题，对吉利来说还是考验。
传统车企的转型缩影
吉利战略聚焦，是国内外传统汽车大厂的缩影，而正是这大面积的收缩融合，也给中小车企带来了窗口期。
从时间线上看，自主车企的多品牌战略收缩是从今年下半年开始的。而放眼整个汽车行业，在自主车企之前，早已有合资车企进行过战略收缩，且力度更大。
2020年，东风标致和东风雪铁龙就已经实行并网销售。同一年，独立发展了三年的东风启辰被纳入东风日产管理，变更为东风日产乘用车公司旗下第二品牌。即便强如上汽大众，在今年10月也宣布进行网络渠道整合，将斯柯达全系车型入驻大众品牌经销商展厅。自主品牌这边，长城、上汽、广汽等也都开始了整合动作。
客观来讲，收缩已经是行业大趋势，但收缩一定程度上也意味着对一些市场的战略放弃，这对一些中小车企以及新势力来说则是机会。
其实一些头部的新势力也似乎也是嗅到机会，早在今年初，蔚来董事长、CEO李斌在媒体沟通会上便提到了，蔚来第二品牌“乐道”，并且今年9月发布了首款车型；除了蔚来，小鹏在去年小鹏汽车董事长何小鹏在去年一次沟通会上也表示，MONA车型是小鹏第二品牌甚至第三品牌的开始。
而新势力的第二品牌也不可小觑。乐道9月首款车型L60上市后，2个月时间交付量已超过7000辆，预计到明年3月将突破2万辆大关。乐道汽车总裁艾铁成也表示，乐道L60的订单量已远超同期上市车型，并且生产计划已安排至明年第一季度。值得注意的是，2万辆是蔚来目前旗下所有车型的月交付量，若L60交付量顺利突破2万辆，蔚来单月交付量有望突破4万辆，再次与理想站上同一起跑线。
MONA首款车型M03更是“卖爆了”，据悉，该车型于8月底上市，以52分钟大定破万，48小时大定破3万台的成绩锁定爆款席位。在接下来的9月、10月连续交付破万，成为造车新势力中的历史性产品。
而这两个新品牌几乎也是名牌主打。M03瞄准的是特斯拉Model 3的市场，L60则对标特斯拉的另一爆款Model Y，除了瓜分特斯拉的市场外，也吃下了很多传统车企竞品的份额。
一位业内人士向「科技新知」表示，“新品牌需要通过多品牌战略来占据更多份额，而中国具备极具竞争力的新能源汽车产业链，这为这些新势力提供了快速扩张的土壤。再加上如今各大厂的逐步收缩，对于新势力来说是个弯道超车的机会”。
行业内有很多观点都指向，汽车产业将在未来几年出现淘汰赛和大整合，这是不争的事实。只是在这个过程中，我们可以预计的是，传统大厂的收缩、合并、关停或将成为常态，部分中小车企则会背道而驰，适度扩张，但无论怎么做，对于他们来说，也都只是想在新一轮洗牌到来之前，为自己找到一身合适的“盔甲”。
