有用户给长城汽车留言：一部越野史，半部在长城。
为什么在越野这个细分赛道上，长城汽车能得到如此高的评价？
长城集团总裁穆峰在坦克500 Hi4-Z预售发布会上透露，截至目前，坦克、哈弗、长城炮的几款产品，在越野市场整体的市占率达到了65%。其中，2020年上市的坦克品牌，四年实现了58万的销量。
Hi4-Z突破了丰田没有突破的技术瓶颈
2个月之前，在世界三大越野圣地之一的虎克之路，长城汽车首次公布了越野分级标准，基于动力传动、驾驶表现、安全可靠性以及障碍通过能力四个维度，将产品的场景适应能力划分为超强越野、强越野、泛越野和城市SUV四个等级。
其实用通俗的话来讲，强越野和泛越野最主要的区别，就是强越野能实现将全车的动力全部传递到一个车轮上，这种能力需要具备非解耦四驱结构，前中后3把硬锁配置，实现将四个轮真正的物理连接；泛越野就是能将一个轴上的动力，全部传到某一个车轮上，解耦四驱架构，具备差速锁配置；泛越野和城市SUV的区别，主要看动力系统的系统功率，说白了就是泛越野得是大马拉车或多马拉车，换成小马拉车就是城市SUV了。
在穆峰看来，越野分级并不是分好坏，更不是给产品分三六九等，而是要求市场真实、准确地向消费者传达车辆的性能信息，去满足消费者的期待和保障行车安全。
“你甚至可以说它是一种‘防骗指南’，但我更愿意把它比作是对消费者生命提供保障的‘安全指南’。”穆峰说道。
截至目前，坦克品牌旗下所有在售车型，不管燃油车，还是插混车，都属于强越野序列，而这次预售的坦克500 Hi4-Z，定位为泛越野。
自坦克300上市之后，坦克即同步开启了Hi4-T、Hi4-Z两个技术架构的策划研发工作，且目标设定为核心技术部件全栈自研自产。官方对两个架构的解释是，“两者并不是非此即彼的关系，而是应对不同场景下需求特点的最优解。”
具体来看，坦克500 Hi4-T更注重越野性能，新能源为其辅助，从电池包布局上也更偏重强越野场景；而坦克500 Hi4-Z则属于新能源优先，同时兼顾越野能力，更适合“泛越野”场景。
但穆峰强调表示，“泛越野不代表低性能，只是场景覆盖的差异。”
值得注意的是，这次坦克500 Hi4-Z配备的三挡功率分流纵置混动专用变速箱。在发动机驱动车轮的同时，要么一部分功率分配给发电机，要么一部分电机功率给辅助发动机做动力输出，从而使发动机的工况点始终处于最佳区域。不仅保障了持续不断的四驱性能，且不过热，不衰减，更能使节油效率始终最优。
简单来说，功率分流就像都江堰的工作原理一样，天然自动实现水流分配，不管上游水流大小，却能实现成都平原的灌溉，又将多余的水流分配到外江。整个水利工程一次建好后，后续的两千多年时间自然发挥功效，不需要人工再投入，将自然机理发挥到了极致。
据穆峰介绍，长城汽车Hi4-Z的功率分流就应用了都江堰原理，天然实现能量自动分配，不需要将冗余能量储存到电池里面，然后再放出来。利用自然原理的力量，这就是功率分流的核心设计理念。
其实功率分流并不是长城首创，丰田汽车从1997年量产行星排功率分流混动系统至今已经27年，进行了五次迭代，是目前市场上保有量最多的混动技术，主要应用于城市轿车及SUV，还没能实现越野品类车型的应用。它的发动机无法在越野场景的大负荷工况提供足够的轮端扭矩，沙漠等高速大负荷场景单挡功率分流调节能力也不足。但长城的Hi4-Z突破了这一技术瓶颈。
穆峰指出，通过采用了功率分流+三挡的高集成创新设计，双电机分布式布置，完美地解决了这一技术难题，速比跨度是丰田第五代THS的2倍，采用Hi4-Z后，任何驱动场景都能够源源不断地发电，实现了坦克系列泛越野品类的工程搭载应用。
据悉，长城汽车Hi4-Z是目前为止全球范围覆盖模式最全的越野混动系统。Hi4-Z混动系统，包含了纯电、增程、功率分流、直驱、并联、四驱等其他混动系统所包含的全部工作模式。通过整车动力控制，在各种场景下，都会选择工作效率最高的工作模式运行，极大地避免了先充电再放电这种能量转化浪费，从而实现高效节能。
混动越野车到底需要多长的纯电续航？
依照中国城市建设规划院发布的《2020年中国主要城市通勤监测报告》，中国超大城市的单程平均通勤距离是9.5公里，如果按照每周 5天正常通勤+周末一次50公里市郊出游来算的话，一周大概需要至少150公里的续航。
同时，长城汽车通过分析了30万台插混SUV车主的出行数据，发现85%以上的用户一周城市出行在150-200公里之间。
因此，为了实现城市场景的全覆盖，长城汽车把Hi4-Z的纯电续航目标设定为200公里以上。
那么问题来了，即便是今天，行业内已上市的中大型越野SUV产品的纯电续航都卡在了100公里左右。长城汽车又是如何让一部中大型越野SUV，实现纯电续航200公里的目标？
穆峰透露，长城汽车通过全球集成度最高的泛越野变速箱及动力电池系统来解决这个问题，
首先，采用全球最短的变速器箱，通过电机转子与行星排嵌套式设计，超薄离合器机构，传动轴与主轴一体焊接技术，低摩擦锥轴承，2微米级高精度磨齿工艺等30余项发明专利技术，实现了560mm的纵向尺寸，比单挡混联变速器箱还要短20%。
其次，应用了全球首款专为混动越野开发的高安全、高体积密度动力电池。电芯方面使用高比能活性材料、超导离子电解液、全极耳工艺，在pack设计上采用了双层高强度模组、双液冷循环等行业领先技术，不但实现了234Wh/kg能量密度，还实现了232wh/L体积密度，使得动力电池在满足目标电量的基础上尺寸做到最小。
一系列的高集成度设计，使坦克500 Hi4-Z的WLTC工况纯电续航实现了201公里，且匹配了800V电压平台，3C高充电倍率电池，实现最大充电功率163kW。在800V超充桩上，一杯咖啡的时间，坦克500 Hi4-Z就能充到120公里续航。同时Hi4-Z还集成了升压模块，即便使用低压充电桩，依然能够有比较快的充电功率。
除了纯电续航超两百和超快充之外，坦克500Hi4-Z搭载 2.0T 发动机，三擎联动驱动车辆，可实现百公里加速4.6秒。同时，坦克500Hi4-Z利用行星排无级调速的天然原理，发动机既实现了转速解耦又实现了扭矩直接传递到车轮，配合后桥适时断开装置，城市铺装路面节油率比串并联架构提高10%，实现了中大型越野车城市油耗的7L时代。
穆峰还指出，“高速场景，行星排锁止直驱，3个直驱挡位切换，无论匀速行驶，还是地板油，动力都能够稳定地持续输出，性能更强，而油耗较同级混动低1.3L/100km。”
在硬件布置上，Hi4-Z搭载前后桥机械差速锁，物理夹持，实现前后轴各自的绝对同转，拉高泛越野的脱困能力上限。后悬架布置，采用迪翁五连杆越野专用后悬架。
这既能保留传统整体桥的天生强度，又能容纳更大的驱动电机模块。工艺上采用行业最高的4000吨液压一体成型技术，使直径90mm的高强钢弯梁一次成型，可耐受1000兆帕强度，相当于1万个大气压。
与传统整体桥相比，迪翁桥簧下质量减轻35kg，更轻的簧下质量能带来更灵活的操控，更好地适应凹凸不平的路况，减少悬架跳动惯性，提升了乘坐舒适性。
坦克500 Hi4-Z的动力电池包，则采用了纵向8层+侧向4层安全结构防护，除了底部加强应对各项冲击外，侧向四层有效减轻电池挤压变形的侧向碰撞伤害。
同时，坦克500 Hi4-Z采用结构强化的铝型材壳体，电池包通过边梁强化+双层结构，扭转刚度达到32000Nm/deg，提升2倍以上。上壳体选用高温复合材料，配合多层隔热防火材料，可实现单电芯热失控时，整包不起火。另外，电池包还采用超IP68防水等级，可在实现1米以下48小时水深中静置各项功能正常，这个数据超行业标准96倍。
“虽然说泛越野车型不建议强越野场景，但不意味着长城汽车在可靠性维度的妥协，我们一样要做到硬件冗余和测试冗余。”穆峰强调指出。
